Historia del Jeep Willys

Poco antes de la Segunda Guerra Mundial el ejercito de Los Estados Unidos usaba como medio de transporte rápido las motos con sidecar, pero claro, no les alcanzaba. Necesitaban un auto que pudiera meterse en cualquier lado con seguridad y rápidamente ya sea para transportar bultos, municiones, personas o para realizar misiones de combate especificas.

Pero este "auto" que necesitaban los militares debía tener determinadas características que el Cuerpo de Intendencia mismo definió. Una de las características más importantes era la tracción en las 4 ruedas y un peso no superior a los 500 kilos para que se pueda meter en cualquier lado. La altura máxima debia ser de 91 cm y que tuvieera la capacidad de llevar por lo menos dos hombres y una metralleta calibre 30 con 3000 proyectiles.

Después de probar modificando con orugas camiones y hasta un Ford T, sin éxito se decidió consultar la opinión de fabricantes expertos. En 1939 llamaron a la Willys para que miraran una especie de alfombra mágica con ruedas en la que iban dos soldados acostados con una ametralladora. Obviamente los muchachos de la Willys le dijeron que eso no funcionaria y le propusieron que miraran los vehículos que fabricaban ellos. Pero ya en 1938 los de Bantam le habían prestado al ejercito tres prototipos de Jeep que gustaron a los militares.

El 11 de Julio de 1940 el ejercito licito la fabricación de 70 "coches ligeros". Se examinaron dos ofertas, las de Willys y las de Bantam. Se le concedió a Bantam la fabricación de estos. Pero Willys y Ford se interesaron. Luego se les contrato para que produjeran 1500 Jeeps cada una de las tres empresas. El 23 de Julio de 1941 se contrató a Willys para la realización de 18600 Jeeps con fecha de entrega de 18 de enero de 1942.

El primer modelo fue el MA y luego el MB, durante la guerra se fabricaron más de 600 mil Jeeps. En 1941 la demanda fue tan grande que fue necesario otro proveedor y entro en escena Ford con un contrato de 15 mil GPW (General Purpose Willys). La Bantam fue dejada de lado después de ser prácticamente la que inventó el Jeep.

Jeep Willys Quad (1940). Imagen descargable en formato 1600x1200.

Jeep Willys MA (1941). Imagen descargable en formato 1600x1200.

Jeep Willys MB (1943). Imagen descargable en formato 1600x1200.

Desde 1942 Willys inicia la fabricación de Jeep para los civiles con el modelo CJ2A (Civilian Jeep) con muy pocas modificaciones como por ejemplo una puerta trasera al estilo de las camionetas, nuevos faros más grandes y sin esconder, menos barras en la parrilla delantera. Este modelo luego fue precedido por el CJ3A, CJ5 y el CJ7 y los militares MB, T25 blindado, T28 con orugas traseras y T29 con esquíes delanteros y orugas traseras para nieve, M38 modificación del MB, MB Large que no fue producido en serie, M38 a 24 voltios y motor impermeable, M38 A1 con motor de 75 caballos, el M170 versión ambulancia con 40 cm más.

Jeep CJ2A (1945). Imagen descargable en formato 1600x1200.

Jeep CJ5 (1955). Imagen descargable en formato 1600x1200.

Jeep Willys History

P.D: Artículo publicado a petición de Sr. Jimmy Lucena.

Sobre la conducción en arena

La arena puede ser consistente como el asfalto, o blanda como la harina. Antes de circular por una zona arenosa, blanda, conviene bajar la presión de los neumáticos según la dificultad de la zona a pasar. El resultado es muy positivo, ya que al desinflar la rueda, aumenta la superficie de contacto con el suelo. Hay que tener mucho cuidado en neumáticos sin cámara, ya que, al bajar la presión, el aire se pierde a través del neumático y la llanta.

En estas condiciones, la velocidad debe ser moderada para evitar el riesgo de sacar el neumático de la llanta. Una vez superada la zona arenosa, y ya en terreno duro, hay que volver a inflar los neumáticos para evitar que las piedras o bordes cortantes lo rompan o deterioren.

Land cruiser serie 120. Imagen descargable en resolucion de 1200x1600

La conducción sobre arena debe de hacerse sin acelerones bruscos ni frenazos, manteniendo una velocidad constante y segura. Por cuestión de inercia, cuanto más rápido vaya el vehículo menor será su presión sobre el suelo, y el riesgo de quedarse enarenado disminuirá. Como la arena opone resistencia al desplazamiento, debe de rodar a una velocidad que mantenga al motor alto de revoluciones, lo que nos permite disponer de una reserva de potencia. Si hay que reducir a una velocidad inferior, se hará muy rápido y antes de que el motor baje de revoluciones, pues podemos quedarnos sin potencia para continuar la marcha.

Una vez metidos en la arena, no hay que cambiar a una velocidad superior, para evitar que el motor baje de vueltas y el vehículo se quede atrapado. Es frecuente pensar que la arena no ofrece ninguna trampa, pero ¡Cuidado!, un montículode arena puede ocultar una piedra capaz de partir un cárter o incluso volcar un coche, si se golpea con la rueda.

Siempre se debe de rodar fuera de las huellas o surcos de otros vehículos, sobre todo los producidos por vehículos grandes. En caso de ser inevitable, hay que procurar mantener una rueda por encima de la joroba del surco y la otra dentro de él. Si el vehículo terminara cayendo en los surcos, puede existir el riesgo de que los diferenciales toquen la joroba y se quede el coche colgado del chasis, en cuyo caso habrá que palear entre las ruedas hasta que el vehículo quede apoyado sobre ellas. A continuación, se abre un surco por delante de las ruedas, y en diagonal a éstas, para permitir al vehículo sacar su `panza´ de la joroba y volver a situarse con las ruedas de un lateral en el surco y las otras sobre la joroba.

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Es muy recomendable saber que la arena está más compacta durante la mañana que a mediodía, y en invierno más que en verano. Cuanto mayor es la temperatura es mas blanda. Otra recomendación importante es la de conducir con precaución cuando tenemos el sol detrás de nuestro sentido de marcha y aún bastante elevado, pues el terreno ante nosotros queda totalmente uniforme y sin sombras, haciendodifícil percibir las irregularidades del terreno.


COMO SUBIR Y BAJAR UNA DUNA

Siempre se debe encarar una subida en línea recta, nunca en diagonal. Se debe desacelerar cuando el eje trasero haya llegado a la máxima pendiente de la duna, de hacerlo antes abra que bajar todo lo andado. Se debe bajar en línea recta, en marcha atrás, acelerando para ayudar a mantener el vehículo derecho, no hacerlo en punto muerto, ni pisando freno. Usar el freno motor.

Las pendientes se deben bajar en "baja", en línea recta para tener freno motor, dejando que el vehículo se deslice. No pisar embrague, ni freno. Si el vehículo tiende a irse de cola, no frenar, acelerar un poco para que se mantenga en línea recta a la bajada.

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VEHÍCULO QUE SE ESTA ATASCANDO

• Parar inmediatamente y no forzar el motor acelerando, ya que los neumáticos van hundiéndose más en la arena.

• Quitar la arena acumulada delante de las ruedas.

• Colocar las planchas de arena bajo las ruedas delanteras, para darles apoyo y que el vehículo tome inercia.

• Engranar la segunda o tercera de reductora y embragar, de modo que el avance sea suave, progresivo y potente. Una solución para evitar tener que retroceder un buen tramo para recoger las planchas consiste en enganchar éstas a la parte posterior del vehículo, con un cable de acero o una cuerda de escalada de tres o cuatro metros. De esta manera, al desatascarse, el coche arrastrará tras de sí las planchas hasta terreno firme. En todas estas operaciones de desatascamiento hay que mantener las ruedas derechas, porque de lo contrario actuarían de modo de freno.

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USO DEL MALACATE

Para desatascar un vehículo, si no hay nada sólido donde engancharlo, es un trabajo innecesario, ya que habría que excavar en la arena y anclar un punto de apoyo, como puede ser un neumático.

En estos casos y teniendo en cuenta viajes largos, en solitario, por zonas arenosas, habrá que llevar un ancla, que nos servirá en caso de quedar atascado.

Driving a Land Rover (Sand)

Land Rover Range Rover 2010

Land Rover ha actualizado el Range Rover 2007. Los principales cambios son un nuevo motor de gasolina más potente de 510 CV y algunos elementos de equipamiento novedosos.

Está a la venta desde 93.100 € hasta 137.500 €. La versión más asequible es la 3.6 TdV8 HSE y cuesta 3.300 € más que un Toyota Land Cruiser Serie 200 4.5 D-4D V8 VXL; un Mercedes-Benz GL 420 CDI cuesta casi lo mismo.

El nuevo motor tiene 5,0 l, ocho cilindros y según esté sobrealimentado o no, da distinta potencia máxima (510 CV ó 375 CV). Al menos por ahora, sólo se comercializa en su variante más potente. Es el mismo motor que han estrenado recientemente algunos modelos de Jaguar (por ejemplo, el XFR) y sustituye al anterior V8 4.2, también disponible con o sin compresor volumétrico. La gama se completa con el motor Diesel de ocho cilindros y 272 CV que ya tenía anteriormente. En todos los casos la caja de cambios es automática de seis velocidades.

También hay modificaciones en la suspensión, los frenos y los sistemas «Terrain Response» y «HDC».

El aspecto exterior cambia ligeramente con los nuevos faros, parilla y paragolpes. Los faros son de xenón doble y de diodos luminosos (LEDs) para las luces de posición. Los intermitentes que hay en las aletas también tienen diodos luminosos.

En el habitáculo cambia el diseño del salpicadero y hay materiales de mayor calidad, como el cuero que recubre el techo, los montantes y los paneles de las puertas. Algunos botones tienen detalles cromados.

De entre las novedades del Range Rover modelo 2010 destacan las que tienen que ver con algunos elementos de equipamiento.

Una de ellas es que el cuadro de instrumentos ha sido reemplazado por una pantalla (TFT de 12”) con diversas posibilidades de configuración.

Otra es la pantalla táctil que hay en el centro del salpicadero, y que permite que conductor y pasajero puedan ver imágenes diferentes. Esto se logra mediante una tecnología («Parallax Barrier») que en función del ángulo de visión oculta a uno u otro los píxeles que muestran la información. Así, el conductor puede ver en la pantalla información del navegador y el pasajero una película en DVD.

Los menús de está pantalla (climatización, equipo de sonido y video, navegación, teléfono y configuración de algunos parámetros del coche) han sido rediseñados, lo que ha permitido eliminar algunos botones de la consola. Un sistema de reconocimiento de órdenes por voz complementa los menús de la pantalla. El navegador tiene disco duro y su funcionamiento ha sido mejorado. Hay conexiones para iPod u otros reproductores MP3.

Puede tener un sistema de cinco cámaras exteriores que, mediante un tratamiento informático, muestran una imagen del perímetro del coche. Se activan a una velocidad inferior a 18 km/h, y es posible seleccionar la cámara que queremos ver o ampliar la imagen. Además tiene una función para ayudar a maniobrar con un remolque mediante unas guías superpuestas en la imagen (el sistema permite introducir el tipo de remolque, el número de ejes y la anchura de las guías).

Otros elementos de equipamiento nuevos son el asistente de luces largas («AHBA»), el detector de obstaculos en el angulo muerto (funciona mediante dos radares colocados en los laterales del coche) y el programador de velocidad activo (con cuatro distancias de seguridad seleccionables entre 1 y 2,2 segundos y operativo hasta 180 km/h). Si el radar de este dispositivo detecta una posible colisión carga el circuito hidráulico de los frenos e inicia la frenada si es necesario.

El control de estabilidad tiene nuevas funciones: antivuelco, un control del subviraje mejorado (ahora frena las ruedas además de limitar la fuerza del motor) y detecta si hay un remolque e interviene, si es necesario, para estabilizarlo.

El nuevo motor de gasolina del Range Rover es un V8 de 5,0 litros de cilindrada con inyenccion directa de gasolina.

En su variante atmosférica tiene 375 CV a 6.500 rpm y 510 Nm a 3.500 rpm

La versión sobrealimentada da 510 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 625 Nm entre 2.500 y 5.550 rpm. La sobrealimentación es mediante un compresor volumétrico tipo Roots. Tiene unos intercoolers con refrigeración líquida procedente de su propio circuito de enfriamiento.

Es el mismo motor que tienen algunos modelos de Jaguar pero con variaciones para adaptar su funcionamiento a las necesidades de un todoterreno. El cárter de aceite es más grande y el alternador, el compresor del aire acondicionado, la bomba de la dirección asistida, el motor de arranque y las correas transmisoras están impermeabilizados. El mantenimiento de este motor ha de realizarse cada 20.000 km.

Tiene distribución variable (62º en admisión y 50º en escape). La relación de compresión es 9,5 a 1 (11,5 a 1 en el atmosférico) y la inyección trabaja a una presión de 150 bar, suministrada por dos bombas de accionamiento mecánico.

El circuito de refrigeración del motor comienza en las culatas, sigue por el bloque y termina en el radiador. De este modo se disminuye la posibilidad de que haya autoencendido, lo que permite adelantar el encendido y lograr, por tanto, una mayor eficiencia energética.

Para lograr que el motor se caliente antes y reducir el consumo en la fase de calentamiento, hay un intercambiador de calor aceite-agua. Land Rover afirma que de este modo el aceite alcanza la temperatura adecuada un 14% más rápido.

El bloque está realizado en aluminio fundido a alta presión. Las culatas también son de este material, mientras que las bielas son de acero forjado. Este motor mide 24 mm menos de largo que el 4.2 porque se ha modificado la ubicación de la bomba de aceite.
El alternador recarga la batería principalmente cuando el coche no está ganando velocidad (así no resta potencia en esos momentos).

Los amortiguadores son nuevos (llamados «DampTronic Valve Technology»). Según Land Rover «Se trata del primer sistema del mundo producido en serie que utiliza una tecnología de predicción basada en modelos para optimizar continuamente la configuración de los amortiguadores en función del más amplio abanico de posibles condiciones». La presión del amortiguador se analiza 500 veces por segundo.

La versión TDV8 y el 5.0 de gasolina atmosférico tienen discos delanteros ventilados de 360 mm de diámetro y pinzas flotantes (de hierro fundido) de dos pistones. Detrás, hay discos ventilados de 350 mm con pinzas flotantes de aluminio de un solo pistón.

Los del modelo 5.0 de gasolina sobrealimentado son de 380 mm de diámetro delante, con pinzas monobloque de aluminio y seis pistones. Los traseros son de 365 mm con pinzas flotantes de un solo pistón.

El sistema eléctrico del Range Rover modelo 2010 es nuevo. La información entre algunos componentes se trasmite por una red de alta velocidad de fibra óptica (una tecnología que usan muchos fabricantes, como Citroën en el C4).

«Terrain Response» y «HDC»

«Terrain Response» es el nombre del dispositivo que permite seleccionar cinco programas diferentes, en función del tipo de terreno por el que se circule. Cada uno de ellos adapta el funcionamiento del motor, la suspensión, la transmisión, el control de estabilidad(DSC) y el cambio automático.

Mantiene los cinco programas que ya tenía (Conducción general, hierba/gravilla/nieve, arena, barro y surcos, y rocas) pero con algunas modificaciones.

En el modo «arena», una nueva función reduce en lo posible el patinamiento de las ruedas para evitar que se hundan. El programa para «rocas» acciona con menor intensidad los frenos (en primera o marcha atrás a menos de 5 Km/h) y así se reduce la tendencia del vehículo al balanceo y la intervención del sistema de control de traccion con lo que el avance por terreno rocoso resulta más estable.

El control de velocidad en los descensos «HDC» tiene un funcionamiento distinto. Cuando el conductor baja por una pendiente muy pronunciada y levanta el pie del freno, el sistema mantiene la presión de frenado y la va liberando paulatinamente.

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Land Rover Range Rover 2010

Toyota Land Cruiser serie 200

El Land Cuiser 200 es un nuevo todo terreno con el que Toyota reemplaza al Land Cruiser HDJ 100, que se dejó de vender en España en 2006. Es un todoterreno de grandes dimensiones, diseñado para que de un buen resultado en terreno agreste y sobre superficie blanda, como la arena. A pesar de ello, es un vehículo de lujo por calidad y equipamiento.

El Land Crusier 200 es un coche cómodo gracias a la suspensión neumática que, además, permite variar la altura libre al suelo (hasta 110 mm delante y 100 detrás) y la dureza de los amortiguadores desde unos mandos que hay junto a la palanca de cambio. Por carreteras lentas, a un ritmo rápido, puede ser interesante el ajuste más duro, porque la carrocería se balancea menos.



En el modo automático, la suspensión se endurece o ablanda en función de las condiciones de circulación. Por ejemplo, puede endurecerse para contener los movimientos amplios de la carrocería (cuando se conduce por carreteras por curvas) o aligerarse cuando se circula normalmente por una aupista.

Por dimensiones y potencia lo más similar es un Audi Q7 o un Range Rover 3.6 T. De estos dos, el Land Rover es el que tiene mejores aptitudes para circular fuera del asfalto y el todoterreno más próximo al Land Cruiser 200 en este aspecto. Es mayor que el HDJ 100. De hecho, con 4.950 mm de largo, 1.970 mm de ancho y 1.865 mm de alto, el Land Cruiser 200 es uno de los todo terreno más voluminosos que se comercializan . Su batalla mide 2.850 mm.

El 200 tiene siete plazas distribuidas en tres filas de asientos, con tres plazas en la segunda fila y dos en la tercera. A pesar de las generosas dimensiones de la carrocería, el habitáculo no es tan amplio como puede parecer. En las plazas delanteras, la altura es justa para ocupantes de más de 1,90 m. Las plazas de la última fila tampoco tienen un espacio generoso para las piernas, si los asientos de la segunda fila están retrasados.

La banqueta de asientos de la segunda fila —que está dividida en tres secciones (40/20/40)— tiene una regulación longitudinal de 105 mm. El respaldo del asiento central incorpora un apoyabrazos.

Cuando los asientos de la tercera fila no se utilizan, pueden plegarse contra el lateral del maletero. El sistema de plegado es muy bueno, porque resulta sencillo y requiere poco esfuerzo manejarlo.

Para acceder fácilmente a la tercera fila de asientos, hay un dispositivo previsto en el asiento lateral derecho de la segunda fila. Con solo tirar de la palanca del asiento, el soporte del respaldo se pliega hacia delante y el cierre que fija la banqueta al suelo se libera, para así abatir el conjunto contra el asiento delantero.

El interior tiene muy buena presencia, materiales y ajustes son acordes con el precio del coche. Parte de los botones del salpicadero o del plafón de luces recuerdan a los de algunos modelos de Lexus pero son distintos a la versión que Lexus comercializa del Land Cruiser 200 en otros paises.

El habitáculo está recubierto de plástico, cuero, inserciones de madera y otras de aspecto metálico. Entre los elementos de equipamiento que tiene de serie se encuentran: diez airbag, control de estabilidad, acceso y arranque sin llave, climatizador de cuatro zonas, dirección asistida de cremallera variable, control de descenso, asistencia para arranque en pendientes, navegador, cámara de visión posterior, techo solar eléctrico y llantas de aleación de 20”.

Hay una nevera en el cajón que queda bajo el apoyabrazos central delantero. No es el típico espacio refrigerado por el mismo aire que expulsa el sistema de climatización, sino un elemento de funcionamiento independiente y que a algunas personas les será de mucha utilidad. En la presentación de este modelo el agua de los botellines que estaban en su interior estaba fría (por no decir muy fría) tras una hora de recorrido.

El volumen de maletero no es tan grande como cabría pensar dada las dimensiones de la carrocería. En configuración de cinco plazas mide 701 l, mientras que con siete asientos el volumen es 259 l. El portón está dividido horizontalmente en dos secciones; una que se abre hacia abajo y otra (que contiene a la luneta) hacia arriba. El Land Crusier 200 tiene tracción total permanente con un diferencial central Torsen bloqueable manualmente. Además, tiene una reductora que se puede conectar en marcha, hasta una velocidad de 5 km/h.

En condiciones de adherencia normales, las ruedas delanteras reciben un 40 por ciento de la fuerza del motor. Según cambien esas condiciones, las ruedas delanteras pueden recibir hasta un 50 por ciento y las traseras hasta un 70 por ciento de la fuerza del motor. Aunque mecánicamente no es muy distinto del HDJ 100, tiene varios sistemas electrónicos de control nuevos. Entre ellos está uno para que, a velocidad de trialera, el conductor sólo tenga que manejar la dirección (llamado «Crawl Control» o control de avance lento), ya que este dispositivo mantendrá la velocidad de marcha seleccionada por el conductor (tres posibilidades: 1, 3 ó 5 km/h) actuando sobre el motor y los frenos. Sólo está disponible con el motor de gasolina. Puede ser útil en obstáculos en los que hay que prestar mucha atención a la dirección aunque me ha dado la impresión de que un buen conductor puede hacer que el coche avance con más precisión.

El motor de gasolina es un V8 de inyección indirecta con 4,7 l de cilindrada, que alcanza una potencia máxima de 288 CV a 5.400 rpm y un par máximo de 445 Nm a 3.400 rpm. Está unido a un cambio automático de cinco velocidades. El motor Diesel tiene ocho cilindros en V, 4,5 l de cilindrada, inyección directa múltiple y dos turbocompresores variables. Alcanza una potencia máxima de 286 CV a 3.600 rpm y un par máximo de 650 Nm (constante entre 1.600 y 2.800 rpm). Está asociado a un cambio automático de seis velocidades. Con cualquiera de estos dos motores, el Land Cruiser 200 tiene unas prestaciones acordes con su potencia y peso (más de 2.600 kg).

El chasis del 200 es de largueros y travesaños, no monocasco. Respecto al HDJ 100, la suspensión delantera tiene diferencias estructurales. Sigue siendo independiente con paralelogramo deformable, pero ahora tiene resortes helicoidales en vez de barra de torsión. Como el HDJ 100, detrás tiene eje rigido y resortes helicoidales. Además, el recorrido de la suspensión delantera se ha incrementado en más de un 10 por ciento, ahora alcanza 230 mm, para así mejorar el comportamiento en terrenos complicados.

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Land Cruiser Serie 200 - Crawl Control

Definición del Off Road (Todo Terreno)

El término Off Road o Todo Terreno hace referencia a un camino rural no pavimentado o más habitualmente a una superficie que no es un camino, donde es difícil transitar en vehículos comunes. La superficie puede ser tanto natural como artificial y está compuesta generalmente de arena, grava, y/o barro, eventualmente cubierta de agua, nieve o hielo. Algunos de estos terrenos son tan ásperos que solamente pueden ser transitados en vehículos diseñados para este fin.

Toyota Land Cruiser serie 200, modelo 2009.
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Definición del Off Road. Modelos Land Rover.